O caos da infraestrutura

Custo logístico chega a afetar 30% do faturamento, segundo estimativa

Transnordestina deve custar mais do que o previsto

A indústria é um dos motores do desenvolvimentode qualquer País. No Nordeste, Pernambuco em especial, este nunca foi um setor muito diversificado. As usinas sucroenergéticas dominavam boa parte da produção. Continuam importantes, mas agora o surgimento de novos segmentos como o de petróleo e gás, o automotivo e o naval, tem transformado a realidade pernambucana. A renda aumentou e o nível de emprego também. Por outro lado, esse avanço deixou claro as deficiências do Estado, que também afetam o resto do País, como a infraestrutura complicada, a mão de obradesqualificada e o impacto dos problemas macroeconômicos. A série de reportagens Heróis da Resistência vai destrinchar o efeito desses problemas e relatar as histórias de três industriais que saíram do nada e, contra todas as dificuldades, conseguiram chegar longe. Neste primeiro dia, contaremos a trajetória da Tintas Iquine e revelaremos os perrengues causados pela falta de infraestrutura.

Confira a série de reportagens na íntegra, disponível na versão digital da Folha de Pernambuco

Qualquer produto fabricado no Brasil ou importado passa por um caminho longo e tenebroso para chegar ao consumidor final. A infraestrutura do País é tão precária que alguns empresários acham um verdadeiro milagre o fato de conseguirem cumprir os prazos de entrega. Entre estradas esburacadas, malha ferroviária praticamente inexistente, burocracia no desembaraço de mercadorias nos portos, o custo logístico chega a representar até 30% do faturamento das empresas, segundo estimativa da Associação Nordestina de Logística (Anelog), e é um dos principais problemas elencados pelos industriais como entrave para o desenvolvimento do setor. A situação é pior no Nordeste. Este percentual apresentado anteriormente se refere às empresas da região. No Sul e Sudeste, ele é reduzido pe la metade. Mas, mesmo assim, está muito longe do ideal. “Nos Estados Unidos fica em torno de 10%. É o menor entre os países desenvolvidos. Esta diferença em pontos percentuais representa um custo altíssimo para as empresas”, explica o presidente da Anelog, Fernando Trigueiro.

De acordo com um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), chamado de Sumário Executivo do Projeto Nordeste Competitivo, a região tem inúmeros gargalos atuais e potenciais. As BRs 101 e 116, principais rotas de cargas da área, são exemplos deste descaso logístico. A situação, que já está quase impraticável, tende a piorar. A CNI estima que em 2020 serão 526,5 milhões de toneladas produzidas no Nordeste - 89% mais do que em 2010, data do estudo. “Se nada for feito, os gargalos logísticos de todas as naturezas (rodoviário, ferroviário, hidroviário, dutoviário, portuários e aeroportuários) se alastrarão por toda a Região Nordeste, diminuindo assim a sua competitividade”, diz a pesquisa.

O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Nordeste (Fetracan), Newton Gibson, acredita que o Norte e o Nordeste são as regiões brasileiras mais prejudicadas pelos gargalos. “Tudo nessas áreas é mais difícil. O empresário de transporte e os setores produtivos são quem absorvem esse prejuízo”, informa. Ele diz que o principal problema é a falta de intermodalidade para distribuir a produção. “Não se vê ligação entre o transporte rodoviário e o ferroviário. Temos o Porto de Suape em plena atividade e crescendo bastante, mas falta terminar a Transnordestina, que está anos atrasada”, completa.

A obra da ferrovia, uma das grandes promessas dos Governos de Lula e Dilma, além de atrasada, está ficando cada vez mais onerosa. O cálculo inicial previa um investimento de R$ 4,5 bilhões. Isso em 2006, quando o anúncio da obra que acabaria com os problemas logísticos do Piauí, Paraíba, Ceará e de Pernambuco, foi feito com entusiasmo pelo Governo Federal. A previsão era que tudo ficaria pronto em 2010. O novo prazo é 2016. Problemas com licenças ambientais e desapropriações jogaram terra nos planos da União. Atualmente, o custo estimado já vai em R$ 7,5 bilhões com grandes chances de aumentar. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 39% das obras físicas estão concluídas.

O Governo Federal quer transferir as concessões das ferrovias para o setor privado, como acontece hoje com as rodovias, mas há o problema da adequação da demanda. “Ferrovia só se viabiliza com uma grande quantidade de produtos a serem transportados. Atualmente, não temos um padrão de movimento para transferir tudo para o setor privado de uma só vez”, garante João Mascarenhas, presidente do Conselho de Infraestrutura da CNI.